<...> Bо исполнение «государевой воли» военные железнодорожники в 1893 году направляются на строительство железнодорожной ветки Олита — Ораны. Дорога возводилась частично силами железнодорожной бригады, а частично подрядным способом.
Привлекая железнодорожные части к этой довольно важной стройке, правительство рассчитывало значительно сократить свои расходы. Осуществить это предполагалось как за счет выполнения больших объемов строительных работ с помощью такой дешевой и в то же время достаточно квалифицированной рабочей силы, какой являлись военные железнодорожники, так и за счет возможности (опять-таки опираясь на железнодорожные части) сбить цены на строительные работы, переданные гражданским подрядчикам. С этой целью условия привлечения к строительству железнодорожной бригады специально вырабатывались «сметной комиссией при управлении казенных железных дорог».
Было решено использовать военных железнодорожников на всех видах работ, при этом «единичная цена какой бы то ни было работы ставилась в такое условие, чтобы ни в коем случае не превзойти цен, существующих вообще для работ, предпринимаемых Министерством путей сообщения».
Строительство началось 1 августа 1893 года. К участию в нем, распоряжением начальника бригады, были привлечены 2 и 3-й железнодорожные батальоны, а также 3-я рота 4-го батальона.
Участие частей Барановичской бригады в строительстве Орано- Олитской железной дороги не только содействовало ускорению работ и снижению их стоимости, в чем было очень заинтересовано Министерство путей сообщения, но и дало много полезного Железнодорожным войскам — военные железнодорожники отрабатывали способы ускоренного строительства железных дорог, приобретали бесценный практический опыт. Так, например, отсыпка земляного полотна велась сразу по нескольким технологическим схемам. Ход работ по каждой из них анализировался. Специалистами вырабатывались рекомендации по их применению, устранялись выявленные недостатки. Вот как описывает эту работу один из участников строительства:

«Возка земли производилась: 1) тачками, 2) облегченными железными дорогами, 3) обыкновенными вагонетками по наскоро уложенным рельсам без накладок.
Первый способ обнаружил, что саперная тачка легче железнодорожной, свалка земли из нее удобнее и вместимость ее больше. Второй способ выказал преимущество переносного пути Дольберга перед таким же Коннеля, непомерно короткие звенья которого со сложными соединениями часто портились.
Вагончики Дольберга оказались мало вместительными, а отсутствие в них тормозов при уклонах задерживало работу».

Строительство было завершено 10 декабря 1894 года. «К этому моменту части Барановичской железнодорожной бригады произвели следующие работы:

Кроме вышеперечисленных работ в ходе строительства Орано-Олитской железной дороги военным железнодорожникам удалось на практике опробовать применявшийся для ускоренного восстановления железнодорожных мостов разборный мост Эйфеля. Это было вызвано тем, что, когда укладочная команда дошла до реки Меречанки, верхнее строение моста, заказанное управлением постройки Орано-Олитской железной дороги, еще не было готово. Возникла угроза полной остановки работ на неопределенное время.
Выход из создавшегося положения нашли благодаря военным железнодорожникам — по команде начальника Барановичской железнодорожной бригады с полигона** было доставлено использовавшееся в учебных целях верхнее строение разборного моста Эйфеля и «с успехом применено для перекрытия пролета, вследствие чего работы могли возобновиться», а военные железнодорожники приобрели опыт установки разборного моста в реальных условиях.
Говоря о роли железнодорожных частей в строительстве Орано-Олитской ветки Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, видимо, целесообразно сослаться на отчет начальника работ, в котором отмечается, что «привлечение железнодорожных батальонов к постройке ветки имело большое значение в смысле успеха работ и понижения стоимости работ подрядчикам и поставщикам, так как управление работами могло настаивать на понижении цен подрядных работ, в виду возможности произвести всякие работы средствами бригады».
Однако выгода, которую получало правительство от привлечения военных железнодорожников к строительству железных дорог, осуществлявшихся подрядным способом, в дальнейшем побуждала его неоднократно оказывать давление на военное руководство с целью расширения практики выполнения некоторых дорогостоящих работ подразделениями бригады.
Превращение участия военных железнодорожников в строительстве дорог в доходную статью привело к негативным результатам. Стремясь, в этих случаях, привлекать к работам только высококвалифицированных специалистов, командование бригады шло на сокращение практического обучения военнослужащих, имевших низкую квалификацию. Как отмечали современники, не редки были случаи, когда военнослужащий строительной роты за всю свою службу ни разу не участвовал в строительстве железной дороги.
Тем не менее, заканчивая разговор о строительстве Орано-Олитской ветки, необходимо отметить, что ее возведение было очередным важным шагом, направленным на развитие железнодорожной сети Западного театра военных действий, содействовало сближению коммерческого и стратегического железнодорожных направлений. <...>

_____
* В участке всего было спроектировано 27 деревянных жд мостов
** Барановичский железнодорожный полигон