„Podczas wyburzenia w zachodniej części został zniszczony jeden zachodny filar, a po wschodniej stronie – kratownicę. Na skutek wybuchu runęły fermy, których gruzy wpadły do rzeki. Tych gruzów nie można było usunąć.
    Dla tego nowy most został zaprojektowany obok starego. Postanowiono wykonać drewniane jarzma i przełożyć je metalowymi belkami. Długość przęsłów o 17 m, przy czym pod każdą szyną są trzy* belki systemu Differdingera. Połączenia ze wschodnim brzegiem dokonano nie przy pomocy nasypu, ale estakady na drewnianych podporach, z wyłożonymi metalowymi belkami. Długość mostu wynosiła 294 m.
     Prace nad odbudową trwały 63 dni (od 24 września do 25 listopada). Pracowały trzy pododziały kolejowe (19, 1 rezerwu i 6 landweru), dwa oddziały pionierów, siódmy park maszyn kolejowych, jeden oddział pracowników i około 900 rosyjskich jeńców wojennych.

     W celu zabezpieczenia mostu przed atakami kry przy każdej podporze były lodołamacze tzw. izbice, poza tym pale podpór wszerz mostu zostały obszyte grubymi deskami i pokryte metalowymi listwami o grubości 5 mm. W celu zabezpieczenia pali przed zniesieniem przez wodę, zostały one obłożone kamieniami i workami z cementem.

   Most przetrwał ruszenie lodów 1915-1916 r. Jednak istnieje ryzyko, że w przyszłości może nie wytrzymać. Dlatego 5 Wojskowa Dyrekcja Kolejnictwa (odpowiedzialna za ten most) postanowiła usunąć dwa jarzma i po dokonaniu zmian w górnej części konstrukcji budowli, wykonać dwa duże przęsła na szlaku żeglownym rzeki. Na skutek czego uzyskano dwa przęsła po 34 m. Podczas zwiększania przęseł należało wzmocnić i jarzma sąsiedni, ponieważ wzrosło ciśnienie. Prace te bez zatrzymania ruchu zostały wykonane przez firmę Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg A.-G.“*

___

* fragment z „Odbudowy kolei Litwy w latach 1914-1918“.
Mjr Kutka, 1931 r., Wydawnictwo „Spindulio bendrovės spaustuvė“, Kaunas

      Drewniany most nie był bardzo mocny: ruch pociągów o większej wadze został zakazany. Aczkolwiek ekstremalny test wykonany w 1919 roku doprowadził do otwarcia regularnego ruchu na moście. Według słów profesora Steponasa Kolupaily wyglądało to w następujący sposób: „W 1919 roku nasza jednostka wojskowa wycofywała się od bolszewików na paciąge z Varėny (pol. Orany). Maszynista nie potrafił zatrzymać ciężkiego pociągu i „przeleciał“ przez most ze wszystkimi armatami. Po tym wydarzeniu żołnierze omal nie zlinczowali tego maszynisty, natomiast przez most został odnowiony regularny ruch“.

   W późniejszych czasach, most huśtał się i zgrzytał, gdy pociąg przejeżdżał przez most dlatego pasażerowie musieli wysiąść i przejść pieszo na drugi brzeg. Włówczas na drugi brzeg przejeżdżał pociąg, pasażerowie wsiadali do pociągu i kontynuowali podróż do stacji Artilerija (bo po dołączeniu w 1920 r. Suwalszczyzny i Wileńszczyzny do Polski, stacja Varėna (pol. Orany) pozostała po stronie polskiej, a stacja Artilerija - po stronie litewskiej). Takie „wojaże“ wreszcie się znudziły Zarządowi Kolejnictwa i w 1926 roku zdecidowano zamknąć most, a następnie postanowiono zdemontować most a później i linią kolejową do Artilerija.
Prace te podjęła spolka AB „Dzūkija“. Niestety, nie obeszło się bez wypadków. Jeden z pracowników spadł do Niemna wraz z drewnianą belką z wysokości 35 metrów, ale dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności nic mu się nie stało.

  Chociaż były plany odbudowania kolei Alytus-Varėna, jednak od tego czasu most nie został odbudowany.
 
  W sierpniu 2013 r. spółka UAB „Alkesta“  rozpoczęła budowę nowego mostu dla pieszych i rowerzystów na starych podporach mostowych. Budowa nowego mostu została zakończona pod koniec 2015 r., a na początku 2016 r. został on oddany do użytku.